Podul de hârtie: Firme din București blochează legătura cu Bulgaria, în timp ce Dunărea ne lasă pe uscat
În timp ce la București și Sofia oficialii guvernamentali semnează acorduri fastuoase în fața bannerelor cu sigla Uniunii Europene, realitatea din teren, la Giurgiu, ne arată un contrast izbitor: infrastructură blocată în instanțe, investiții absurdernal lăsate pe uscat și un trafic greoi pe vechiul Pod al Prieteniei.
O radiografie a fondurilor europene destinate cooperării transfrontaliere prin Programul Interreg scoate la iveală un adevăr dureros: banii se scurg prin birouri de avocatură și firme de casă.
Noul pod dual (rutier + feroviar) este prezentat ca salvarea coridorului european de transport. Însă traseul banilor arată deja primele semne ale unui blocaj clasic românesc.
În iunie 2026, Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a desemnat consorțiul condus de Egis România pentru a realiza Studiul de Fezabilitate (SF), un contract estimat la 50,04 milioane de lei (fără TVA), finanțat prin programul european Connecting Europe Facility. Termenul legal era de 23 de luni.
Miza este uriașă: cine proiectează studiul, pune prima semnătură pe o lucrare de sute de milioane de euro. Din acest motiv, proiectul a intrat imediat în zodia blocajelor judiciare: Firme-căpușă din București, cu doar câțiva angajați pe hârtie, dar cu conexiuni politice puternice, atacă procedurile la Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC).
În luna august 2026, CNSC a admis deja două contestații majore. Scopul acestor firme de apartament este fie de a forța câștigătorul cel mare să le subcontracteze o parte din servicii, pentru a-și retrage plângerile, fie de a lungi procedurile până când jocurile politice de la minister se schimbă.În timp ce avocații se bat pe milioane la București, pe malul Dunării nu a ajuns încă nicio echipă de topografi.
Un caz flagrant este proiectul ROBG-130 (buget de peste 7,3 milioane de euro, împărțit între municipiile Ruse și Giurgiu). La Ruse, bulgarii au modernizat faleza, transformând-o într-o zonă pietonală și turistică funcțională.
La Giurgiu s-a reușit performanța de a se construi o rampă și un ponton pentru ambarcațiuni…fără a ține cont de cotele variabile ale Dunării. Proiectanții au desenat totul din birou, fără studii hidrologice serioase. Astfel că în perioadele de secetă de la sfârșitul verii, apa se retrage zeci de metri, iar pontoanele europene rămân suspendate pe uscat sau blocate în nămol. În plus, din cauza lipsei sistemelor de dragare, infrastructura nouă s-a colmatat în doar câteva luni de la recepție.
Situația podului Prieteniei este destul de delicată. O expertiză tehnică, ce a fost comandată de CNAIR, a scos la iveală că structura de rezistență de pe partea română este atât de șubrezită încât staționarea vehiculelor grele pe pod este strict interzisă.
Imaginea de ansamblu a proiectelor transfrontaliere din Giurgiu arată ca un ecran împărțit în două. Pe o parte sunt discursurile politice despre „coridoare strategice” în timp ce pe cealaltă parte este realitatea brută: un șofer obosit, blocat în vamă, un studiu de fezabilitate îngropat în contestații la București și un ponton de milioane de euro care stă abandonat în noroi.
.){kind=link}