autostopisti-740x360

Relevant pentru a înţelege fenomenul autostopului în județul Giurgiu consider că este momentul anului 2005 când o parte a podului feroviar de peste râul Argeş, Podul Grădiştea s-a prăbuşit. Acest moment coincide cu ceea ce s-a numit o “calamitate naturală”, cu inundaţiile din judeţ de la acea dată, dar mai ales cu o mutație structurală a căilor de mobilitate; făcându-se trecerea de la transportul feroviar de persoane la transportul auto.

După mai bine de 10 ani podul este în continuare suspendat, chiar dacă mai multe guverne au promis soluţionarea cazului și reparaţia podului; în prezent se susţine că până în anul 2020 va fi repus în circulaţie. Situaţia ce persistă până în anul 2015 se înscrie în imaginea mai mare a “tranziţiei” catastrofale a uriaşului CFR, altădată simbol de mândrie, astăzi de nemulţumire, mânie şi revoltă, naţională. Pentru o trecere în revistă a situaţiei CFR pe întreg teritoriul României din anul 2010 apelez în cele ce urmează la fragmente dintr-un articol publicat de Ziarul Financiar, informaţii care furnizează o imagine bogată – de perspectivă :

“ Liniile directe Sibiu-Braşov, Bucureşti-Giurgiu, Mărăşeşti-Focşani, Buda-Slănic sau Timişoara-Bucureşti (între Balota şi Valea Albă) sunt închise circulaţiei, întrerupte sau deviate pe alte rute mai lungi, după ce în ultimii cinci ani s-au rupt trei poduri importante la Cârtişoara (jud. Sibiu) in 2009, Gradiştea (jud. Giurgiu) în 2005 şi Putna Seaca (jud. Vrancea) în 2005. Aproape 40% din reţeaua de cale ferată şi peste 60% din numarul total de poduri si podeţe au depăşit termenul limită la care ar fi trebuit reparate, situaţie care sporeşte riscul producerii de accidente. Potrivit unui raport recent al CFR SA, linia de cale ferată are nevoie de investiţii de 900 mil. euro pentru a asigura viteza standard europeană de 160 km pe oră, dar nu există finanţare.

Cinci rute închise sau deviate din cauza unor poduri rupte sau a unor alunecări de teren, un oraş care riscă să fie izolat feroviar daca se va prăbuşi tunelul de legatură, şi multe linii aflate în pericol să se prăbuşească – acesta este pe scurt bilanţul actual al căii ferate.

<<Calea ferată a fost forţată să devină neatractivă prin lipsa investiţiilor în infrastructură, şi a dus la izolarea unor localitati precum Giurgiu, prin prăbuşirea în 2005 a podului de la Grădiştea, sau a oraşului Galaţi, prin riscul crescut de prăbuşire a tunelelor aflate la intrarea in localitate>>, afirmă Stefan Roseanu, secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din Romania (AIFR), care detine 20 de companii cu afaceri totale de 1 mld. euro. ” (Ziarul Financiar, 2010)

Există implicaţii economice, politice şi sociale ale acestei situaţii structurale. Pentru analiza de faţă sunt intreresat de cazul particular al rutei de mobilitate Giurgiu – Bucureşti, mai ales de aspectul social al acestei mutaţii, încercând să găsesc un răspuns la întrebarea : Ce s-a întâmplat cu toţi acei indivizi care depindeau de această rută ?

În cele din urmă constat că îmi este destul de dificil să fac o estimare a “pagubelor” economice şi umane datorate acestei situaţii. Trebuie spus că situaţia podului Grădiştea şi a tronsonului Braşov – Sibiu a fost documentată de diferiţi jurnalişti (de la “Kanal D” sau “Ziarul Financiar”) şi de echipa “România te Iubesc”, dar nici ei nu au oferit date concrete privind acestea. În general se afirmă că “este o situaţie catastrofală care a pus mulţi oameni în încurcătură, pe drumuri. ” Acesta este contextul, se pare, în care răsar “ca ciupercuţele” firme de transport ce “absorb” şi “convertesc pagubele” dar în acelaşi timp, ca alternativă “extremă”, se practică autostopul. Societatea civilă, adică “poporul”, reacţionează şi ea în diferite moduri, după cum vom vedea în continuare, în semn de protest şi indignare, mai ales din nevoie şi disperare – pentru că în primul rând navetiștii au fost influenţaţi în mod negativ de aceaste “catastrofe” : naturale, culturale şi politice – totodată.

Următorul pas firesc este acela de a încerca să răspund măcar parţial la chestiunea impactului, respectiv a efectelor materiale şi umane obiective provocate. O declaraţie oficială din partea Primarului din comuna Daia, un dialog cu jurnalistul giurgiuvean J.D, două analize media de conţinut cât şi o estimare subiectivă din partea unora dintre locuitorii şi navetiştii comunei Daia din judeţul Giurgiu ne vin în ajutor în următoarea parte a analizei pentru a înţelege adevăratele “mutaţii sociale” provenite din prăbuşirea podului de la Grădiştea.

Convertirea pagubelor : “libertatea de piață” și traficul de influență

Sub pretextul unei alternative salvatoare anumite societăţi comerciale au preluat foarte curând monopolul, fiind liberi să stabilească preţul acestei schimbări a regimului de mobilitate. Odată cu căderea podului feroviar de la Grădiștea se face transferul către transportul auto de persoane. Încă din anul 2006 un bilet costa 70.000 ROL. În vreme ce în alte regiuni ale României în anul 2009 tichetul pentru 100 km parcurşi însemna aproximativ 7 lei, la Giurgiu, spre exemplu, pentru 60 de km pe ruta Giurgiu – Bucureşti trebuia să scoţi din buzunar 12-15 lei. Astăzi, în august 2015 costul unui bilet pe această rută însemnă 15 – 18 lei.

“Preţul la microbuze, de cel puţin 7 ani, este cel mai mare preţ pe ţară raportat la numărul de kilometri. Până în Bucureşti sunt 60 de km, iar de 7-10 ani de când a căzut Podul de cale ferată de la Grădiştea, din momentul în care nu a mai existat tren pe această rută au înflorit firmele de transport persoane, şi evident că ele au deţinut monopolul preţurilor, o firmă, două. La autostop în general se cere 10 – 12 lei, faţă de 16 – 18 lei la microbuze, pentru 60 de km. Cum vrea firma respectivă… asta e. Zilnic fac naveta peste 1000 de persoane, de giurgiuveni care merg în Bucureşti. Peste 100 dintre ei fac autostopul dimineaţa la intersecţia cu Tineretului, e full, s-au specializat şi conducători auto din Giurgiu care iau 4-5 persoane, aşanumiţii rechini”  (interviu cu J.D – jurnalist, 2015)

 În acest context trebuie înţeleasă relativa explozie a practicii autostopului iar pe de altă parte apariţia “rechinilor”, a celor care oferau transport neautorizat la preţ mai mic, dar mai ales                           “boom-ul titicarurilor”. În opinia informală giurgiuveană (până în acest moment nu s-a vorbit public de aceste afaceri) se credea că unul dintre miniştii transporturilor din aceea perioadă (2007 – 2009) era un apropriat al firmelor care au preluat controlul acestei rute de relevanţă socio-economică. Practic, se spunea, prin pasivitate faţă de problema CFR şi a podului Grădiştea statul sprijinea apariţia unei pieţe noi a transportului care garanta profit, capital economic.

“ Transportatorii auto care au curse pe ruta Bucureşti-Giurgiu au reuşit să-şi majoreze businessul în mod susţinut în ultimii şase ani. În unele cazuri, firmele care oferă transport pe ruta Bucureşti-Giurgiu au reuşit să-şi dubleze afacerile din 2005, anul în care podul de la Grădiştea s-a prăbuşit, până în prezent. Spre exemplu, firma Nelmatour, controlată de Marian Muşat, Ion Dobrişan, Tudor şi Laurenţiu Erbatu, avea în 2005, anul prăbuşirii podului de la Grădiştea, afaceri de 798.000 lei (220.000 euro), iar în 2009 veniturile crescuseră la 1,9 milioane de lei (448.000 euro). Similar, Omerta Impex, firmă deţinută de Ilie Ene, a crescut de la un business de 281.000 de lei (77.600 de euro) în 2005 la 1,15 milioane de lei (272.000 de euro) în 2009, potrivit Ministerului Finanţelor. Traficul ar trebui reluat pe calea ferată Bucureşti-Giurgiu, dacă nu prin prisma faptului că este importantă din punct de vedere economic, măcar din considerente istorice (Bucureşti-Giurgiu este cea mai veche cale ferată din România). Impactul asupra locuitorilor din Daia este clar nefast, pentru că de aici oamenii merg la lucru în Giurgiu sau Bucureşti şi foloseau anterior foarte mult transportul feroviar. Acum stau fie pe marginea drumului, la ocazii, fie merg cu microbuzul sau autocarul, spune Ionel Moroacă, primarul comunei Daia, o localitate cu o populaţie de circa 3.000 de locuitori, una dintre comunele  tranzitate de calea ferată Bucureşti-Giurgiu. “ (Ziarul Financiar, 2010)

Materialul de mai sus este grăitor, mai ales, în ceea ce priveşte dinamica cifrelor de afaceri ale principalelor firme de transport care au monopolizat piaţa de transporturi după căderea podului. Se arată clar cum firma “Nelma Tour” şi-a dublat cifra de afaceri, iar că firmei “Omerta Impex” i-a crescut capitalul de 3.5 ori. Consultând datele furnizate de website-ul www.listefirme.ro pentru anul 2014, observăm următoareledacă în 2005 cifra de afaceri a firmei „Omerta Impex” era de 76.000 de euro, în 2014 a ajuns la 587.000 de euro, altfel spus, cifra de afaceri a crescut în acest interval de 9 ani  de 9.36 de ori. Se poate observa pe de altă parte că anul 2005 a fost destul de important, un punct de cotitură privind creşterea de la 50.000 de euro în 2004 – la 173.000 euro în 2006. Un alt salt uriaş se observă între 2007 şi 2008, de la 148.000 de euro – la 317.000 de euro. Procedând astfel, dacă în 2004 cifra era de 50.000 de euro iar în 2014 este de 587.000 de mii de euro, atunci se poate observa o creştere şi mai spectaculoasă. La capitolul procese în instanţă, firma are la activ 5 procese civile.

Să trecem la cazul “Nelma Tour” : în 2004 cifra de afaceri era de 129.000 de euro, iar în 2006 a ajuns la 299.000 de euro în 2007 se continuă creşterea – 407.000 de euro, şi apogeul în 2008 cu 508.000 de euro. După, se poate observa o scădere progresivă până în 2013, iar în 2014 o creştere de 7000 de euro. În tabelul cu bilanţuri, la categoria profit, sesizăm iarăşi o creştere spectaculoasă: în 2004 profitul era pe minus ( – 12 597) de euro, în 2006 ajunge la 16.000 de euro, iar în doar un an – în 2007 creşte la 58.000 euro. În istoricul de instanţă apare cu 3 procese civile şi aproximativ 10 administrative şi fiscale.

O altă firmă importantă căreia îi merită verificată ascensiunea şi decăderea este Leon Trans. A falimentat în anul 2014 “datorită transportului internaţional”, susţine un jurnalist. Continuând în aceeaşi logică, putem observa următoarele:  cifra de afaceri în 2004 este de 591.000 de euro,  în 2005 creşte la 1 milion şi jumătate de euro, în 2006 la 2 milioane 900 de mii de euro, progresiv în 2007 la 4 milioane 700 mii de euro, iar în 2008 ajunge la apogeu cu 7 milioane de euro şi 250 mii de euro (7.248.000 euro). Se mai poate observa tot pe aceeaşi pagină online că firma “Leon Trans” a fost implicată în 6 procese de tip penal şi în 151 de procese civile.

Această stare de fapte trebuie raportată în continuare la incercările de eradicare, reglementare și standardizare a “transportului alternativ” la care m-am oprit la începutul acestui articol. Prin acestă “paradigmă economistă” guvernul pare să favorizeze, să continue acel proces structural de desprindere al economicului de social, punând înaintea societăţii civile interesele unei aşa zise pieţe libere – dar în fapt interesele unor actori care construiesc şi conservă monopol pe piaţă; contribuind la incorporarea acestei problematice despărţiri neoliberale în viaţa cotidiană.

 Această distincţie conceptuală este invocată de Immanuel Wallerstein în momenul în care vorbeşte de moştenirea intelectuală a lui Fernand Braudel. “Influenţa lui Braudel a fost decisivă din două motive. În primul rând, în munca sa tîrzie pe raporturile dintre capitalism şi civilizaţie, Braudel a insistat pe o distincţie netă între sfera pieţei libere şi sfera monopolurilor. Doar pe ultima a numit-o capitalism şi, departe de a fi acelaşi lucru cu piaţa liberă, el a susţinut că, dimpotrivă, capitalismul este “anti-piaţă”. Prin acest concept,  Braudel ataca direct, atât la nivel substanţial cât şi terminologic, contopirea de către economiştii clasici (inclusiv Marx) a pieţei şi a capitalismului.” (Immanuel Wallerstein, 2004)

 Împărtăşim această distincţie iar când vorbim de capitalism avem în vedere tocmai definiţia monopolistă, făcând distincţie între “afaceri locale fragile” şi “marile corporaţii trans-naţionale” – care în fond contribuie la dezintegrarea libertăţii de piaţă. Spre exemplu dacă luăm cazul tronsonului Giurgiu – Bucureşti, chiar dacă ideea unui antreprenoriat profitabil a devenit populară în urma politicilor publice de “neutralitate” faţă de Podul Grădiştea, în fapt doar 3 firme au reuşit să presteze servicii de transport persoane. Aşa-zisa piaţă liberă a fost acaparată de investitori cu capital şi monopolizată, iar transportatorii neautorizați (adevărații concurenți ai “pieței libere” care prestau servicii de transport la un preț scăzut) au fost interziși de guvern pentru evaziune fiscală.

Povestea unei familii de navetişti

Acest “impact nefast” al mutației privind calea de mobilitate dominantă este evaluat în chip subiectiv de către locuitorii comunei Daia – familia I.P – în interviurile pe care am reuşit să le obţin. Este vorba de trei categorii sociale care au fost profund afectate de această “calamitate”. Domnul C.P evaluează că “aproximativ 20 % dintre elevii care făceau naveta cu trenul” din Daia către Giurgiu “au renunţat la şcoală” în ultimii 10 ani datorită imposibilităţii financiare a familiilor de a face faţă noilor preţuri de mobilitate. “Mulţi elevi au renunţat după 8 clase datorită costurilor prea mari de transport, iar alţii nu şi-au mai permis să-şi continue studiile superioare”.

Mai mult, există oameni care au trebuit să renunţe la locul de muncă pentru că din “salariile prea mici” nu puteau face faţă abonamentelor “mult prea scumpe” de transport. O altă categorie socială afectată de disfuncţionalitatea căilor ferate este reprezentată de agricultorii care mergeau la pieţele din Giurgiu și din București cu diferite produse. “În microbuz nu te primeşte cu sacul sau cu animale”. În plus, “trenul era mult mai ieftin” şi “puteai să mergi cu Naşul”. Din interviu descopăr faptul că însăşi familia domnului C. obişnuia să distribuie diferite produse în Piaţa Giurgiu, iar că după ce trenul nu a mai fost disponibil această practică a devenit imposibilă. Iar situaţia nu este singulară, spunându-se că “multe familii din sat au renunţat în a mai lucra în agricultură” datorită imposibilităţii de (pre)distribuţie, adică datorită lipsei de opţiuni privind mobilitatea – mobilitate care permitea accesul produselor la pieţele ubane de distribuţie. Iar astfel, diversitatea de origine şi calitatea produselor alimentare disponibile pe piaţa din Giurgiu nu a mai putut fi asigurată din partea producţiei comunei Daia, un tip de producţie agricolă non-industrială.

Familia C. originară din “tată în fiu” în comuna Daia a fost profund afectată de aceaste schimbări structurale: “În primul rând a fost afectată financiar. Fiul cel mare fiind elev de liceu făcea naveta zilnic cu trenul. După ce trenul nu a mai funcţionat a trebuit să se descurce. Ieşea zilnic la ocazie”. Microbuzele nu erau o soluţie pentru el datorită faptului că “ de obicei microbuzele veneau – fie dinspre Giurgiu, fie dinspre Bucureşti – gata pline ” dar şi datorită programului lor de circulaţie, adică a conflictului şi a lipsei de sincronizare între programul şcolar şi programul microbuzelor. La toate acestea se mai adaugă “aspectul financiar”; iată cauzele principale pentru care se apelează la autostop, cel puţin pentru unii dintre locuitorii comunei Daia. Dar familia nu avea un singur navetist, ci 3 la număr “până în 2011” când fica cea mică a intrat şi ea la liceu. “Din 2011 a fost şi mai greu “ pentru că întreaga familie trebuia să facă naveta zilnic spre Giurgiu. “Costurile zilnice prin firmele autorizate de transport pentru noi 4 erau mult prea mari. Nu aveam altă soluţie, stăteam la ocazie. Autostopul era la noroc” şi cu riscul nerespectării programelor de lucru (şcoală şi muncă). Acest context dificil a născut o discuţie de familie care în timp s-a concretizat într-un împrumut bancar. În cele din urmă au fost nevoiţi să-şi cumpere o maşină personală “la mâna a doua” (second hand) datorită nevoilor acute de mobilitate, pentru că părinţii depindeau de locurile de muncă din Giurgiu şi mai ales din dorinţa de a le oferii posibilitate copiilor să-şi parcurgă traseul educaţional. În momentul de faţă toţi cei 4 membrii ai familiei nuclare deţin carnet de conducere. De acum “costurile de combustibil erau la jumătate faţă de cât ar fi fost să dăm la microbuz”. (interviu cu I.P -navetist, 2015) Şi iată astfel că a deţine în proprietate o maşină personală nu este neapărat un “semn al bunăstării”, cât mai degrabă, pentru unii, tocmai un semn al “lipsei”, un semn al nevoilor, mai ales că proprietatea asupra automobilului nu este una absolută, ci una condiţionată de respectarea ratelor de împrumut, a termenelor de plată şi a dobânzilor aferente; o proprietate temporară – pentru moment. Un complex “lanţ al slăbiciunilor” pare să domine şi să caracterizeze situaţia socio-economică a acestor “lumpen – navetişti semi-nomazi “. Trebuie precizat că după ce familia a avut acces la un autoturism “s-au schimbat rolurile”, domnul C. la rândul lui opreşte şi “ia toţi copiii, toţi tinerii, toţi elevii pe care îi găseşte pe marginea drumului la ocazie până la şcoală fără bani”. Albă sau neagră, concluzia este că “mulţi” au avut de suferit şi „puţini” de câştigat… în timp ce “aspectele sociale au dovedit lipsă de interes pentru autorităţile judeţene faţă de cele economice-de-grup.” (I.P, 2015)

În chip de concluzie. Iniţiative şi dialog civic

Ca răspuns, în semn de nemulţumire şi indignare faţă de lipsa de intervenţie a autorităţilor, iar mai ales datorită propriilor necazuri derivate din blocarea unor rute de maximă importanţă pentru mobilitate, importante mai ales pentru navetişti (elevi, lucrători urbani, agricultori) şi pentru comerţul/traficul naţional (şi internaţional), au apărut diverse petiţii şi campanii de informare care încearcă să tragă la răspundere lipsa de interes pentru remedierea acestei situaţii de interes naţional şi european ce își propun să provoace reacţii şi soluţii practice. Merită să amintim de trei dintre ele : nașterea grupului de facebook “Autostop Online Giurgiu – București”, petiţia cetăţenească înaintată la data de 07.10.2014 către Ministrul Transporturilor, către Prefectul judeţului Neamţ, către CFR Călători şi CFR  Infrastructură de către membrii forumului “pasionaţilor de trenuri din RO” și campania publică “Salvaţi Calea Ferată Giurgiu – București”, la care mă voi opri pentru sfârșitul acestui articol. Legat de starea podului Grădiştea, de izolarea şi „dislocarea” unor localităţi din judeţul Giurgiu, subliniând importanţa istorică, socială şi economică a acestui nod feroviar, joi 31 octombrie 2013, în momentul în care s-au “împlinit 144 de ani de la inaugurarea primei linii ferate din Ţarile Române” a avut loc un protest spontan în gara Giurgiu, eveniment care a marcat lansarea campaniei online “Salvaţi calea ferată Giurgiu”. Pe internet campania a luat avânt iar până în prezent a acumulat 2652 de likeuri, dintre care 61, tot facebookul îmi subliniază, sunt prieteni (oficial prin facebook) cu mine. Timp de aproximativ un an pagina a fost destul de activă, însă ultimul mesaj a fost urcat pe        12 iunie 2014.  “Am fost prezent la sosirea trenului regal în gara Giurgiu. Mesajul nostru a ajuns unde trebuie!”, iar în continuare este ataşată o fotografie. În mod surprinzător, chiar dacă mesajul „revendicativ” este postat pe pagina campaniei, fotografia în fapt este re-distribuită după ce iniţial a fost incărcată de contul de facebook al “Primăriei Municipiului Giurgiu ”.

Iniţiativa se înscrie în continuarea fenomenului social de indignare informală, publică, privind situaţia infrastructurală a Europei de Est, o încercare de coagulare a unor eventuale strategii de acţiune, o mişcare care în cele din urmă nu a reuşit mai mult de a strânge likeuri şi de a continua răspândirea informaţiilor despre această chestiune. Dacă podul de la Grădiştea ar fi reparat şi trenul ar deveni iarăşi funcţional, “9,50 lei ar costa un bilet pe ruta Giurgiu – Bucureşti (faţă de 16 lei la microbuz) iar o călătorie ar dura 1 oră şi 30 de minute cu un tren regio (fostul personal). Lista de avantaje ar continua cu: 17,1 lei o călătorie dus-întors, 4,75 lei un bilet pentru elevi/studenţi/pensionari (nu există reduceri pentru aceste categorii sociale la microbuze) şi 199,50 lei un abonament lunar”, tot campania ne informează.

( Alexandru VULPE – socio-antropolog)

1 COMENTARIU

  1. S.O.S.-Salvati Podul de la Grădiștea!
    Se vede că Podul de la Grădiștea este un…” Pod prea îndepărtat” pentru mai -marii din Ministerul Transporturilor și ai județului Giurgiu,din moment ce de zece ani circulația este întreruptă pe prima Cale Ferată din Regat.De curând am văzut niște poze cu trenul Orient Expres oprit în Giurgiu -Nord:linii și peroane pline de bălării,câini maidanezi,câțiva părinți cu copii veniți să vadă trenul și să facă nişte poze.Clădirea gării nu apare și nici blocurile cu locuințe de serviciu destinate ceferiștilor veniți de pe alte meleaguri.,dovadă că într-o vreme traficul era intens și gara plină de viață.Ultimul tren pleca din Progresul pe la orele 11 și ajungea în Giurgiu-Oraș la ora 1 după miezul nopții.Era plin-ochi de călători,majoritatea-cei care lucrau în București și ieșeau din tură la 22.00,alții fuseseră cu treburi în capitală,dar și cei care veneam în vacanţă,plecați la studii pe alte meleaguri.În apropiere de Podul de la Grădiștea trenul încetinea,apoi”glasul roților de tren” avea un timbru aparte și știam că mai avem puțin până”acasă”.Primul tren pleca din Giurgiu pe la 3 dimineața și ajungea în Progresul pe la ora 5.Din oraș pleca aproape gol,dar pe traseu se umplea”ochi” cu cei care intrau în tură la București la ora 6 și cei care veneau în capitală cu treburi,știind că”Cine se scoală de dimineață ,departe ajunge!”

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.